（原标题：东风长安吞并亚博体育，能完毕“1+1＞2”吗？）

来源 | 伯虎财经（bohuFN）

作家 | 楷楷

2025年的车圈迎来了初次“地面震”。近日，长安汽车和东风汽车接踵发布公告称，其盘曲控股股东正在缠绵重组。

仅在几天之前，客岁震撼车圈的本田、日产吞并一事却迎来了结局，两边秘书远隔吞并谈判，淹没整合磋商。

如今的车圈，似乎正站在一个全新的十字街头，在阅历了范畴化延长，打造子品牌等阶段后，终是来到了“大吞并期间”。

要是长安和东风好像顺利吞并重组，将有望成为全球第五大汽车集团，中国车圈“老迈”的位置也要换个东说念主来坐，全球汽车行业神志也会被再行洗牌。

不外，“汽车巨无霸”能否演绎出“1+1＞2”的遗址，还留有悬念。但对于中国汽车行业来说，这次“强强联合”则开启了汽车集团“合纵连横”的序幕，所有车企皆要为争取通往将来的最终“席位”，张开一场愈加热烈的角逐。

01 出乎预料的“吞并”

2月9日，长安汽车和东风汽车双双发布了对于盘曲控股股东可能发生变更的公告，天然两份公告均未提突出他汽车企业，但业界以为两家车企或将进行吞并重组。

面前已有多家媒体联系两家车企，但两边均默示“暂无更多具体信息知道，以公司发布的公告试验为准”。

因此，对于长安和东风是否真会吞并重构成一个全新汽车集团，面前仍留有悬念。除此以外，“新集团”将会由谁主导，带领班子若何调遣等问题，也相同备受温雅。

不外，业内东说念主士指出，天然长安和东风重组的讯息来得比拟倏得，但其实也在理由之中，毕竟“央国企重组整合”已是连年的政策趋势。

本年1月，国务院国资委企业阅兵局局长林庆苗默示，要以中央企业重组整合为合手手，深化鼓励国有经济布局优化和结构调遣。

以前几年，央国企的吞并重组也早有前例，比如中船工业和中船重工的重组，宝钢和武钢的联合等，如今政策的风也吹到了汽车行业。

天然，除了政策导向以外，国有车企新动力转型不够快、结伙汽车业务受到冲击等，亦然推动行业巨头通过吞并重组寻求“新出息”的原因。

以前一年，长安和东风两家车企天然销量有所增长，但均未达销量方针。2024年，长安的销量方针为280万辆，但累计销量为268.38万辆，同比加多5.12%；东风的销量方针则为320万辆，但全年累计销量仅为189.59万辆，同比增长2.5%。

除此以外，两家车企连年的盈利武艺也连续受到挑战。长安汽车2024年前三季度完毕净利润35.8亿元?，同比着落66.44%；东风股份的情况要更厄运点，展望2024年度净利润为2500万元至3300万元，同比着落83.5%至87.5%。

传统结伙车企的转型照旧山水相连。

一方面，“结伙车”已是越来越难卖得动。以长安汽车为例，长安福特在2024年完毕销量247035辆，同比加多5.97%，长安马自达的销量则为75637辆，同比着落14.69%。

这一情况也出面前东风汽车之中，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）客岁累计销量为63.12万辆，较上年的72.31万辆同比下滑12.72%。除了日系结伙品牌的颓落，法系结伙品牌神龙汽车跌幅也很较着，客岁完毕销量68319辆，同比下滑了15%。

另一方面，新动力的转型速率还不够快。以长安汽车为例，其自主品牌销量占83%，新动力销量则仅占27.38%，哪怕长安汽车新动力汽车客岁销量同比加多了52.8%，但仅73.46万辆的销量，对公司举座销量的孝顺照旧杯水救薪。

东风汽车在发布盈利预警时也提到，公司利润下滑除了因为结伙品牌的市集空间遭到大幅挤压以外，还因为公司新动力业务处于计策参预期，在研发、品牌、渠说念等方面的参预连续加大。

况且，长安旗下阿维塔、启源的发扬均不如预期，启源未能完毕全年销量方针的一半，阿维塔在通盘中高端市集的存在感一直不彊，仅深蓝好像扛起销量大旗；相同猛攻高端市集的岚图，月销量也一直在“万辆”控制踟蹰。

长安和东风面前最大的问题，是燃油车下滑的数目远高大于新动力汽车增长的数目，况且为了连续推动企业的新动力计策转型，两家公司还要连续加多参预，这也让本就不肥沃的家庭变得愈加雪上加霜。

面前，汽车行业正在面对着全新变革，留给传统车企探索的时刻照旧未几，车企们跑不快，期间只可推着它们上前跑。

02 巨头吞并辞谢易

长安和东风启动重组，不错称得上是国内汽车行业的“考试田”，两边将有望构成一个年销量超500万辆的汽车集团，突出比亚迪（2024年销量427.21万辆），成为中国第一大车企。

但一个“汽车巨无霸”要脱胎而出，背后需要拆解的问题确实太多。就在长安和东风发布重组讯息前几天，客岁官宣吞并的本田和日产则秘书远隔吞并谈判，据悉是因为两边在持股比例细节上难以达成一致。

纵不雅全球，车圈一直不乏吞并失败的案例，比如行家和福特的吞并无疾而终，上汽对韩国双龙的收购也为山止篑。长安和东风要吞并成一家，也要面对诸多的挑战和省略情味。

频繁来说，两家企业吞并，最理念念的情况势必两者主攻不同市集，带来最大法例“互补”。

但如斯理念念化的情况并未几，毕竟每个企业在发展历程中皆会尽可能地拓展家具线，占领不同的市集定位和心智。

事实上，长安和东风的家具定位和消耗群体也十分接近，两边在中高端家具线上皆有我方的布局。

尤其是相同主攻高端新动力市集的阿维塔和岚图品牌，照旧是中型SUV市集的径直竞争敌手，两边吞并成新品牌之后，若何“求同存异”亦然一个紧迫课题。

其次，则是企业文化和里面搞定。长安和东风虽同为央企，但长安的市集化进度更高，东风则更依赖结伙格式，两边吞并重组后，也要在搞定体制、方案机制、激发机制上再行和会。

03 “巨无霸”若何“超车”？

不外，成本市集照旧率先“用脚投票”。2月10日，在长安和东风发布对于重组公告次日，两家公司的股价均大幅高开，可见成本市集对于两大龙头车企整合一事，照旧乐见其成的。

长安和东风吞并重组之后，将有望优化供应链范畴、企业搞定恶果等，并进一步摊分研发成本，匡助“新集团”在供应链议价、家具订价、市集份额争夺等方面争取到更大的主动权。

事实上，收歇、重组、整合照旧成为汽车行业新趋势，不少车企照旧启动新一轮的“抱团联接”，从这些企业近况中，咱们也不难估计长安和东风下一步的算作。

率先，精简子品牌，聚焦中枢市集。参考祥瑞客岁以来对联品牌的调遣，包括将领克、极氪吞并；雷达、翼真并入祥瑞汽车，长安和东风或也会对肖似的子品牌进行整合致使关停。

比如在中低端市集上，长安的深蓝汽车、启源等品牌，较着强于东风奕派、纳米等品牌，东风奕派客岁的销售仅为4.6万辆。因此，“新集团”有可能招揽跑马机制来淘汰部分势能较弱的品牌，既能镌汰内讧，又可集会资源打造高端化、各别化的中枢品牌。

其次，通过本事互补，培植研发恶果。在新动力转型历程中，传统车企起步较慢，又碍于原有家具布局而束手束脚，其研发恶果不免会被新势力甩开差距。

以长安为例，在繁多传统车企中，其在新动力边界照旧跑得较快的，比如早于2019年阿维塔就跟华为达成计策联接，但举座的智能化水平跟新势力照旧有着较着差距。

因此，长安和东风更要“断长续短”，比如长何在新动力和智能化边界已跟华为、宁德期间等企业拓荒了考究联接关系，而东风则在氢燃料电板、商用车自动驾驶方面更为跳动，两边吞并后由东风主攻偏重型车，长安赋能轻商用车，也似乎更合理。

终末，则是向供应链“动刀”，进一步降本。供应链是车企价钱战的中枢战场，长安与东风吞并后，其供应链议价权将权贵增强。

凭证将来汽车Daily报说念，有知情东说念主士知道东风和长安吞并重组之后，“新集团”将率先向供应链发起整改，包括圈定优质供应商，和解采买优质供应商的零部件以及本事。

天然，即便长安和东风好像见效吞并重组，这也并不是畸形，而是着手。全球汽车行业照旧进入“淘汰赛”阶段，单纯的范畴竞争照旧无法繁荣复杂多变的市集环境，惟有本事颠覆与恶果翻新才能立于立于不败之地。

传统汽车企业要 “弯说念超车”，更需要重构价值链。在品牌端，开脱对结伙格式的过度依附，培育自主品牌标签；在研发端，则要松懈对“油改电”的旅途依赖，构建真实的原生电动平台；在组织端，还需要进一步幸免“大企业病”牵累转型速率。

以这次长安和东风吞并为机会，或也能为中国汽车产业趟出一条“大象起舞”的新路，从“大”走向“强”，才是中国汽车行业将来的新标的。

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